大家平時坐的高鐵基本上都是采用鋁合金框架結(jié)構(gòu)，而城市的地鐵則有鋁合金車體、不銹鋼車體等。由于鋁合金的材料特點，是生產(chǎn)高鐵的最好的材料之一，但是鋁合金的下料、焊接性等，促使其成為高鐵列車整車制造的核心技術(shù)之一。

　　高速下會車和出入隧道時，高鐵列車面臨的氣密性問題很嚴(yán)重。為追求舒適，中國高鐵目前的氣密性指標(biāo)設(shè)定為車內(nèi)壓力波動小于200帕每秒。這個數(shù)值小于飛機(jī)艙內(nèi)的指標(biāo)，所以坐高鐵耳鳴的人少。一節(jié)車體上，有70多種不同斷面的鋁合金型材，最薄的地方為1.5mm，最厚的地方為4mm。鋁合金焊接不僅比其他焊接難度高，對焊接環(huán)境有恒溫恒濕的高要求，也是對操作者身體有傷害的工種,此，在國內(nèi)幾家高鐵動車組生產(chǎn)的企業(yè)都配置有恒溫恒濕環(huán)保焊接生產(chǎn)車間。

　　車體生產(chǎn)的過程是這樣的：先將購進(jìn)的鋁合金原材料按尺寸采用激光、水切割等工藝下料，之后加工焊接成不同部件，這些部件被組合，最終組焊成一個車體。在這樣的工廠中，每4小時完成1輛車體的生產(chǎn)。車體加工的長焊縫全部由機(jī)器人完成，小的部位由人手工焊接，現(xiàn)在開始，攪拌摩擦焊、激光復(fù)合焊等新的焊接工藝在得到應(yīng)用。

　　車體按結(jié)構(gòu)形式分中間車和帶駕駛室的頭車兩種。中間車為基礎(chǔ)車型，被分為底架、側(cè)墻、車頂、外端墻、內(nèi)端墻等幾大部件分別焊接，這幾部分基本同步開始制作。將上面這些組合焊接在一起，一個車體就出現(xiàn)了。它是鋁合金材質(zhì)，體型巨大，那色彩和體型，有后現(xiàn)代的感覺。

　　最難的車體制造應(yīng)該是頭車的車體，就是有駕駛室的車體。它主要是手工組焊，工藝更為復(fù)雜，尺寸要求更為苛刻。

　　車體焊接完成，甚至是在焊接的過程中，都在不斷地進(jìn)行調(diào)直打平，可以理解為對這個鋼鐵大家伙的精細(xì)修整，用的是打磨的方法。打磨幾乎和焊接一樣重要，目的在于消除應(yīng)力，保證車身的平整度。

　　安裝中的車門，顯露著這一部位的復(fù)雜構(gòu)。車門是動車組一個安全控制點，要保證數(shù)十萬次準(zhǔn)確操作。之后，工人們請出已做好的轉(zhuǎn)向架，將車體吊裝上去，稱為落車。落車的過程，總是有一份驚艷。這時總是場面很大，因為車體本身不小;這時候總是有一種愉快，因為即將進(jìn)入完工。

　　當(dāng)車體制作完成后，涂裝工藝開始。車體前后要多次上膩子，底漆和面漆的噴涂也是多次，最后全身白色的車體出現(xiàn)。涂裝那個銀色的車體看不到了，變成了我們在站臺上看到的那些白色的列車車身。這時候，車體還是沒有輪子，它被用氣墊船送進(jìn)總組裝車間。

　　動車組每列車約1萬多根電線電纜，必須準(zhǔn)確無誤地可靠連接。電線下料區(qū)，以白色背板模擬現(xiàn)實車輛，按1：1下線，然后對電線電纜成束捆扎。日常生活里一個耳機(jī)線也能亂成一團(tuán)的情形常常出現(xiàn)，1萬多根電線電纜在這里整齊有序，配線的錯誤率僅為萬分之0.25。被管理成一束一束的電纜，之后被安裝在車上。

　　全長120米的生產(chǎn)線，5臺焊接機(jī)器人、2條自動運輸線，重量不輕的構(gòu)架在流水線上如同一個小玩具一樣被傳送、焊接、翻轉(zhuǎn)、輸出。

　　車上安裝是防寒材料、地板、風(fēng)道、車窗、座椅、裝飾件等安裝，車下大部件主要是變壓器、變流器等，車頂主要安裝受電弓和主電力線，高鐵列車在這里被徹底武裝起來。

　　車門是動車組一個安全控制點，要保證數(shù)十萬次準(zhǔn)確操作。之后，工人們請出已做好的轉(zhuǎn)向架，將車體吊裝上去，稱為落車。落車的過程，總是有一份驚艷。這時總是場面很大，因為車體本身不小;這時候總是有一種愉快，因為即將進(jìn)入完工。

　　試驗完畢，高鐵列車已完全具備上線條件，全新的動車組等待調(diào)度命令，出了廠區(qū)的專用線進(jìn)入運營線路，開始自己的人生旅程。