新的特斯拉(Tesla) Model 3有大量的需求；問題在于埃隆•馬斯克(Elon Musk)能否滿足全部需求。寶馬(BMW)和戴姆勒(Daimler)的問題正好相反：它們都擅長制造柴油車，但誰想要柴油車呢？

在數(shù)十年成功利用完美設(shè)計(jì)的工程奇跡主導(dǎo)全球豪車市場之后，德國汽車制造商正面臨它們的“iPhone時(shí)刻”。與以前的黑莓(BlackBerry)和諾基亞(Nokia)一樣，它們遇到了一家銷售兼具卓越技術(shù)與雅致外觀的設(shè)備的美國公司。

寶馬、戴姆勒和大眾汽車(Volkswagen)的高管們最近在柏林與部長們共同出席“柴油峰會”，討論如何減輕汽車行業(yè)自身帶來的技術(shù)災(zāi)難。他們也可能不用操心了：柴油車正在消亡，唯一的問題是它們多久才會消亡。

售價(jià)3.5萬美元的特斯拉Model 3搶走了德國標(biāo)志性行業(yè)的光環(huán)。美國汽車業(yè)在豪車領(lǐng)域從未構(gòu)成真正的競爭：凱迪拉克(Cadillac)不是梅賽德斯(Mercedes)。但馬斯克渴望接受底特律長期逃避的挑戰(zhàn)：已經(jīng)有逾40萬人預(yù)訂了他的發(fā)明，特斯拉Model 3上月在硅谷對面的海灣開始生產(chǎn)。

特斯拉的創(chuàng)始人往往過度承諾，喜歡出風(fēng)頭，但命運(yùn)站在了他的一邊。他最近開始銷售首款量產(chǎn)汽車，沒有比現(xiàn)在更好的時(shí)機(jī)了——不僅大眾仍深陷非法使用軟件掩蓋柴油車尾氣排放的丑聞當(dāng)中，而且反壟斷機(jī)構(gòu)還就德國5大汽車制造商是否組建采購聯(lián)盟而展開調(diào)查。

《明鏡周刊》(Der Spiegel)披露了德國汽車5巨頭遭受調(diào)查的事件，這表明了德國企業(yè)、供應(yīng)商、研究機(jī)構(gòu)和政府之間合作的共識文化。盡管它產(chǎn)生了令人羨慕的結(jié)果，正如日本企業(yè)的“經(jīng)連體系”(keiretsu)傳統(tǒng)一樣，但標(biāo)準(zhǔn)制定可能淪落為勾結(jié)。

問題在于，他們最初為何聚集在會議桌前？比如，汽車制造商們可能縮減用來限制柴油發(fā)動機(jī)一氧化氮排放的化學(xué)罐的尺寸，從而違反了法律，盡管寶馬否認(rèn)這么做。但為什么需要就普通部件達(dá)成一致？

答案是，制造擁有內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的汽車是一項(xiàng)極其復(fù)雜的任務(wù)，汽車制造商依賴錯綜復(fù)雜的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。在他們需要運(yùn)用技術(shù)減輕柴油發(fā)動機(jī)排放污染的時(shí)候，情況尤其如此。任何簡化從而減少費(fèi)用的方法對傳統(tǒng)汽車制造商來說都是天賜之喜。

從這個角度考慮，特斯拉有著根本優(yōu)勢。電動車比內(nèi)燃機(jī)車更容易制造，因?yàn)樗�的部件少得多：馬斯克表示，特斯拉Model 3有6000至7000個部件，而高盛(Goldman Sachs)估計(jì)，傳統(tǒng)汽車有3萬個部件。

馬斯克因此沒有多少理由加入部件采購聯(lián)盟，即便他想要加入。特斯拉仍在學(xué)習(xí)如何規(guī)模生產(chǎn)汽車——汽車產(chǎn)量因電池短缺而受阻——馬斯克預(yù)計(jì)，特斯拉面臨提升產(chǎn)量來滿足特斯拉Model 3訂單的“6個月的制造難題”。然而，他的組裝業(yè)務(wù)在本質(zhì)上更加清潔和簡單。

馬斯克還努力讓組裝更加簡單，親自制造最重要的部件——特斯拉在內(nèi)華達(dá)州和松下(Panasonic)建造了龐大的電池工廠，并計(jì)劃在其他地方建造電池工廠。他希望進(jìn)一步整合，讓客戶安裝太陽能屋頂以便為屋內(nèi)的電動車電池充電。

特斯拉比其他汽車制造商更加一體化的戰(zhàn)略與蘋果如出一轍，后者研制自己的手機(jī)芯片并設(shè)計(jì)了自己的軟件。另一個相似之處是兩家公司利用技術(shù)變革的方式——對特斯拉來說，變革是從內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)向電動，對蘋果來說，變革是在2007年iPhone推出之際從2G轉(zhuǎn)向移動寬帶。

事實(shí)可能證明，汽車制造商比諾基亞和黑莓更能適應(yīng)技術(shù)變革。它們加快了研發(fā)電動車的步伐，比如通用汽車(General Motors)推出了雪佛蘭Bolt(Chevrolet Bolt)。但特斯拉Model 3的設(shè)計(jì)宗旨是吸引豪車、而不是雪佛蘭等大眾品牌的買主。寶馬、奧迪(Audi)和戴姆勒現(xiàn)在處于痛苦的弱勢局面。

在大眾柴油車尾氣排放丑聞爆發(fā)前，西歐銷售的汽車中逾一半是柴油車，柴油車在高耗油的豪車中的比例甚至更高。隨著歐洲各城市打擊污染，以及那些在現(xiàn)實(shí)的駕車過程中排放水平超標(biāo)的企業(yè)面臨罰款，銷售開始下降。德國的“柴油峰會”對改變這種局面完全無濟(jì)于事。

德國汽車制造商將會尋求其他發(fā)動機(jī)，包括插電式混合發(fā)動機(jī)和電力發(fā)動機(jī)，寶馬預(yù)計(jì)到2025年這種車占到其銷售的15%-25%。但它們的光環(huán)已經(jīng)褪色，而且它們的競爭對手特斯拉沒有此類法律責(zé)任和技術(shù)包袱。

對寶馬和戴姆勒的老板們來說，生活正變得越來越復(fù)雜，而對馬斯克來說，生活正變得越來越簡單。在這一行業(yè)，簡單非常有價(jià)值。

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