高鐵已經(jīng)成為鐵路春運(yùn)的絕對(duì)主力。2018年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程超2.9萬(wàn)公里——越來(lái)越多高鐵線路投入到豬年春運(yùn)這場(chǎng)“硬仗”中，讓更多旅客享受到出行的舒適與便捷。但在欣賞窗外疾馳而過(guò)的風(fēng)景時(shí)，很多旅客難免心存疑問(wèn)：為什么我國(guó)高鐵大多建在橋上？對(duì)此，經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者專訪了中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司橋梁院總工程師蘇偉。
目前，我國(guó)平原區(qū)的大多數(shù)高鐵線路都以橋梁工程為主，山區(qū)的高鐵除了隧道外，也幾乎都是橋梁。在我國(guó)第一條時(shí)速350公里的高鐵線路中，橋梁占比達(dá)88%；京滬高速鐵路中，橋梁占比達(dá)86.5%。蘇偉表示，高鐵橋梁可以為列車提供安全、高平順、穩(wěn)定的線路，因此成為高鐵設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。
橋梁工程作為鐵路的基本工程形式之一，其最初功能是讓鐵路能夠順利跨越江河湖海、山川峽谷，這也是廣義上橋梁的基本屬性。譬如，我國(guó)著名的武漢長(zhǎng)江大橋、南京長(zhǎng)江大橋，都為讓鐵路跨越長(zhǎng)江而修建。
而進(jìn)入高鐵時(shí)代后，橋梁工程的更多優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯。“由于自身結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，橋梁占地要比路基工程少，因此在平原區(qū)高鐵設(shè)計(jì)中，我們大量采用橋梁代替了普速鐵路中常見(jiàn)的路基工程。”蘇偉介紹，節(jié)約用地是我國(guó)的基本國(guó)策，特別是對(duì)于人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的高鐵沿線地區(qū)，橋梁有著特殊意義。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“以橋代路”每公里可節(jié)約占地43畝。
同時(shí)，由于列車高速運(yùn)行對(duì)線路條件要求較高，通常需要較大的曲線半徑，這就需要與一些地下無(wú)法繞避的障礙物進(jìn)行交叉——而橋梁能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)這些障礙物的跨越，并可減少對(duì)城市空間的分割。
其實(shí)，在高速鐵路中架設(shè)橋梁，最主要是出于技術(shù)上的考慮。高速鐵路對(duì)線路的平順性要求非常高，線路沉降需控制在毫米級(jí)。而橋梁的樁基礎(chǔ)深達(dá)幾十米，甚至上百米，可以讓橋墩穩(wěn)穩(wěn)地“扎根”在地下，更利于控制沉降量，對(duì)不同地質(zhì)條件的適應(yīng)性也更好。同時(shí)，由于高鐵橋梁大量采用混凝土結(jié)構(gòu)，材料性能穩(wěn)定，也減少了后期的養(yǎng)護(hù)維修工作量。
“而且，如今高鐵橋梁大多在工廠標(biāo)準(zhǔn)化預(yù)制，然后運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)架設(shè)施工，在保證建設(shè)工程質(zhì)量可控的同時(shí)，大幅縮短了建設(shè)工期。”蘇偉說(shuō)。
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