歷史上也曾有倉儲轉運成本居高不下的一幕。1956年，在集裝箱還沒有真正進入國際航運時，港口作業(yè)的時間、人力和成本與今天不可同日而語，一艘航行于美歐港口間的5000噸散裝貨輪，在紐約港裝船需要6天，在倫敦港卸船需要5天，紐約、倫敦等港口城市僅注冊碼頭工人就超過5萬人，貨物航運成本超過50%發(fā)生在碼頭作業(yè)上，受制于港口作業(yè)能力和效率，航運并不需要更大噸位的貨船，即使能運了也裝卸不了。

 

　　1966年集裝箱開始進入國際運輸體系，隨著標準集裝箱規(guī)模擴大和圍繞標準集裝箱的國際運輸體系系統(tǒng)升級，碼頭工人越來越少，作業(yè)效率越來越高，運輸規(guī)模越來越大，作業(yè)成本越來越低�，F(xiàn)在的港口每個集裝箱作業(yè)點可以做到每小時接駁、裝卸和轉運達30個集裝箱；為提高物流效率的20萬噸級貨船、30萬噸級貨船甚至40萬噸級貨船也開始逐步成為航運主力船型；2017年，青島港建成全球首個無人港口，可以24小時全自動裝卸“中遠法國”號的4500個集裝箱。

 

　　標準集裝箱構建了一個高度自動化、低成本、高效率和低復雜性的標準化全球貨運系統(tǒng)，深度改變了全球貨運體系，并直接推進了經(jīng)濟全球化和全球產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整。我國經(jīng)濟的高速發(fā)展得益于融入全球產(chǎn)業(yè)鏈，更得益于這個標準集裝箱及以標準集裝箱為核心構建的標準化全球貨運體系。

 

　　盡管標準集裝箱如此重要，而且中國制造的標準集裝箱和特種集裝箱產(chǎn)量超過全球的一半以上，全球集裝箱港口吞吐量前10名有7個在中國，但是，通行全球的集裝箱多式聯(lián)運在中國一直未能得到普遍應用。2017年我國集裝箱鐵海聯(lián)運僅占1.5%，集裝箱公鐵聯(lián)運僅占2.9%；而同期美國鐵海聯(lián)運占比達到49.5%，歐洲國家公鐵聯(lián)運占比達到30%-40%。導致這種現(xiàn)象的原因既有體制機制的束縛，更有經(jīng)濟合理性的市場選擇。

 

　　另一個流行全球貨運體系且配合標準集裝箱使用的單元化載具是標準化托盤。眾所周知，物流標準化、單元化、模塊化和智能化是解決物流效率和成本的主要出路，從2013年開始，商務部就在大力推進標準托盤、帶托運輸和托盤數(shù)字化工作，并給予示范企業(yè)以大資金補貼。然而時至今日，美國托盤保有量達到20億片，托盤租賃3.2億片，占比達16%，而中國托盤保有量12億片，托盤租賃僅有2100萬片，占比僅有1.75%，這充分說明托盤多數(shù)僅在企業(yè)內(nèi)部循環(huán)或“靜止”使用，很少實現(xiàn)帶托運輸，嚴重影響托盤真正在“動態(tài)”轉運上的價值和功效。

 

　　另外，依靠商務部補貼才有企業(yè)使用的標準托盤也同樣說明當下標準托盤在國內(nèi)貨運體系中的經(jīng)濟合理性并不足。一方面，開放式托盤只適用于一些貨價較低、不需外觀保護和無須保密的商品；另一方面，標準托盤并非完全匹配標準集裝箱、貨車和鐵路車廂尺寸模數(shù)，且依靠叉車多次作業(yè)導致的托盤損害成本和托盤維修成本高企。

 

　　面對標準集裝箱多式聯(lián)運與托盤產(chǎn)業(yè)在中國發(fā)展乏力的尷尬地位，一方面需要在全物流運儲倉配體系中構建以適合標準集裝箱和標準托盤為核心的港口、公路、鐵路、航空、船舶、橋隧和多式聯(lián)運等配套基礎設施與裝備；另一方面，則需要探討適合中國未來物流體系和物流市場運行的新一代標準單元化封閉載具。

 

　　標準集裝箱、標準托盤及其配套物流體系已經(jīng)在全球運行了80年之久，1978年中國也起航了第一艘集裝箱船。然而在中國，在市場競爭環(huán)境中，鐵路、公路和航空貨運對標準集裝箱及標準托盤的行業(yè)整體認可度并不高。究其原因，是因為現(xiàn)有鐵路車輛及貨箱、公路貨車及空運貨機的載重與載運空間與適用于船運的標準集裝箱及標準托盤并非完全匹配，導致除船運外的載重比和容積比較低，影響市場競爭力。

 

　　互聯(lián)網(wǎng)的興起實現(xiàn)了個性化需求與差別化供給之間低/零成本高效率精準對接且易形成規(guī)�；�；移動互聯(lián)網(wǎng)則將時間維、空間維和邏輯維融為一體，實現(xiàn)將原本分散化的資源進行規(guī)�；瘍�(yōu)化配置；大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能則可進一步將傳統(tǒng)難以標準化的資源通過低成本高效率的自組織和組織自洽，實現(xiàn)原資源的可標準化。

 

　　標準集裝箱及其貨運體系是通過貨物大規(guī)模集中后的標準化和規(guī)模化，實現(xiàn)了機械化和自動化基礎上的低成本、高效率和高安全；而隨著智能技術和智慧物流的發(fā)展，未來更多分散化、小規(guī)模的貨物也可以通過黑科技實現(xiàn)標準化和規(guī)�；�。

 

　　40年前在傳統(tǒng)信函上增加郵政編碼是為了實現(xiàn)郵政自動化分揀，使得信件分揀處理效率和整體傳遞速度提高十倍以上；而今中小件尺寸的包裹則通過增加二維碼實現(xiàn)高速自動化分揀，并利用云服務平臺精準對接用戶與快遞小哥，實現(xiàn)高速高效寄遞；未來必然可以在介乎于集裝箱與快遞小件間尋找適合海鐵公空多式聯(lián)運的最適當尺寸標準封閉載運單元。

 

　　過去全球貿(mào)易貨物的70%屬于整機、整車和整件商品，而今全球貿(mào)易貨物的70%屬于日趨標準化和模塊化的產(chǎn)品零部件。這一趨勢也必然導致全球化的產(chǎn)業(yè)結構發(fā)生根本改變，使得支持全球化貿(mào)易的多數(shù)運儲倉配需要更多“門到門”的全程物流服務解決方案。作為全球產(chǎn)業(yè)鏈結構調(diào)整的受益者，中國更需要確立新物流模式和新物流體系的領先地位。

 

　　“門到門”運儲倉配的最佳尺寸單元化封閉載具既需要對接海鐵公空運載工具的最小標準公約模數(shù)，又需要對接可容納并兼容最多類型商貿(mào)貨物的盛裝空間。1956年，約翰霍普金斯大學韋爾登教授通過建模認為，20英尺單位的集裝箱最經(jīng)濟，而今新的封閉單元尺寸也需要新的經(jīng)濟優(yōu)化，標準集裝箱和托盤已經(jīng)不再是智慧物流市場的最佳選擇。

 

　　筆者認為，在基于5G的“大云移物智”技術支持下，1200mm×1000mm×1200mm或1200mm×1000mm×1450mm標準單元化封閉載具可比標準集裝箱有更多空間利用率和載重比，也可以利用新技術和裝備實現(xiàn)無損自動化超高速分揀，特別是可以助力強化智慧物流的市場競爭力。

 

“中國•成都五金機電指數(shù)”:http://www.peitelai.com