與資產(chǎn)管理公司有本質(zhì)差別

 

　　招股說明書顯示，截至2019年9月30日，公司總資產(chǎn)規(guī)模為1870.8億元，員工人數(shù)67人（含借調(diào)人員25名），人均管理資產(chǎn)規(guī)模27.9億元。職工薪酬方面，2016年至2019年前三季度，京滬高鐵的職工薪酬分別為3545.53萬元、3598.39萬元、3725.03萬元、2214.53萬元，薪酬持續(xù)增長。

 

　　證監(jiān)會在反饋意見中要求京滬高鐵說明公司員工的主要工作分工、是否為資產(chǎn)管理公司而非高鐵旅客運(yùn)輸公司、核心競爭能力、是否有完整的業(yè)務(wù)體系。

 

　　對此，相關(guān)人士向中國證券報記者表示，京滬高鐵公司是京滬高速鐵路及沿線車站的投資、建設(shè)運(yùn)營主體，委托北京、濟(jì)南、上海局集團(tuán)公司進(jìn)行運(yùn)輸管理。“京滬高鐵并不是利用別人的資產(chǎn)去賺錢，而是通過自有的生產(chǎn)性資產(chǎn)直接收取相關(guān)費(fèi)用獲得收入。產(chǎn)品設(shè)計(jì)、線路管理、質(zhì)量監(jiān)督、設(shè)施設(shè)備維護(hù)、更新改造等生產(chǎn)環(huán)節(jié)全部由京滬高鐵公司自身完成。這與資產(chǎn)管理公司有著本質(zhì)差別。”

 

　　而京滬高鐵員工人數(shù)之少則與公司采用的“委托運(yùn)輸管理模式”開展高鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)有直接關(guān)系。

 

　　委托運(yùn)輸管理模式是指京滬高鐵公司擁有的是高鐵線路、車站等資產(chǎn)，而動車組列車的設(shè)備管理、運(yùn)輸組織管理、安全管理等都委托給沿線鐵路局。

 

　　“原來北京到上海一共有9條線路，沿線的生產(chǎn)力布局已經(jīng)形成。京滬高鐵的經(jīng)營方法是從沿線鐵路局豐富的人力資源中選擇‘精兵強(qiáng)將’，在鐵路局的人員設(shè)置基礎(chǔ)上通過付費(fèi)快速解決運(yùn)輸組織管理和設(shè)備維修等問題。”上述人士指出，作為既有鐵路通道中的增量資源，京滬高鐵委托運(yùn)輸管理模式實(shí)際上是利用行業(yè)內(nèi)大量存量資源做輔助支持。

 

　　京滬高鐵在招股說明書中表示，委托運(yùn)輸管理可充分發(fā)揮鐵路局在人員、設(shè)備、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)等方面的優(yōu)勢，減少公司自行組建隊(duì)伍帶來的各種問題，降低運(yùn)營成本，提高公司的運(yùn)輸質(zhì)量和效率，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。

 

　　解決線路“卡脖子”問題

 

　　招股說明書顯示，京滬高鐵募資將用于收購京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司（簡稱“京福安徽公司”）65%的股權(quán)，收購對價為500億元，收購對價與募集資金的差額通過自籌資金解決。京福安徽公司主營業(yè)務(wù)為高鐵旅客運(yùn)輸，是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設(shè)、運(yùn)營主體。

 

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2018年、2019年1月-9月，京福安徽公司分別實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約17.66億元、13.8億元，對應(yīng)的凈利潤分別為-12億元、-8.84億元，合計(jì)虧損超過20億元。

 

　　招股書顯示，正在運(yùn)營的合蚌客專和合福鐵路安徽段開通時間尚短，商合杭鐵路和鄭阜鐵路安徽段仍在建設(shè)中，京福安徽公司仍處在市場培育期。

 

　　證監(jiān)會要求披露虧損的原因及未來效益情況，收購后對公司財(cái)務(wù)狀況及經(jīng)營成果的影響，收購的必要性和可行性，與現(xiàn)有業(yè)務(wù)是否具有協(xié)同性。招股說明書披露，本次募集資金收購京福安徽公司有助于京滬高鐵擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，發(fā)揮路網(wǎng)協(xié)同效應(yīng)，增強(qiáng)骨干作用，形成以京滬通道為骨架、區(qū)域連接線銜接的高速鐵路網(wǎng)。

 

　　上述人士指出，目前京滬高鐵徐州到蚌埠局部路段由于跨線列車集中，已經(jīng)接近運(yùn)營上限。而京福安徽公司境內(nèi)的商合杭線路與京滬高鐵的徐州蚌埠段屬于平行線路，可以通過收購京福安徽公司將京滬高鐵目前線路上的跨線列車整合至商合杭線路運(yùn)行。

 

　　據(jù)了解，京福安徽公司管內(nèi)線路與京滬通道、沿江通道、滬昆通道、徐蘭通道、京港通道等多線路相連，高鐵區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)勢明顯。“通過收購調(diào)整，不僅可以解決京滬高鐵‘卡脖子’的問題，還可以形成京滬高鐵中部小路網(wǎng)，從而大大增加運(yùn)力，迅速增加營收水平。”上述人士表示。

 

　　盈利空間有待進(jìn)一步釋放

 

　　京滬高鐵被稱之為“最賺錢高鐵”。招股書披露，公司的核心業(yè)務(wù)為旅客運(yùn)輸服務(wù)和提供路網(wǎng)服務(wù)。

 

　　旅客運(yùn)輸服務(wù)就是為乘車旅客提供高鐵運(yùn)輸服務(wù)并收取票價；而提供路網(wǎng)服務(wù)，則為向其他運(yùn)行在京滬高鐵上的鐵路運(yùn)輸企業(yè)收取“過路費(fèi)”。

 

　　2019年1-9月，京滬高鐵旅客運(yùn)輸和提供路網(wǎng)服務(wù)收入分別為120.4億元和127.4億元，前者占總收入的48.16%，后者占比50.96%。

 

　　數(shù)據(jù)顯示，京滬高鐵在京滬旅客通道中的市場占有率從2011年的開通初期的20%提升至2018年的73%，成為京滬之間客運(yùn)交通的主要載體；客座率則從67.7%提升至2018年的82%。

 

　　面對這樣的運(yùn)輸密度和較高的客座率，公司如何持續(xù)提升盈利能力？上述人士指出，京滬高鐵運(yùn)力仍然有較大提升空間。商合杭高鐵今年底開通后，可分流一部分跨線列車，提高京滬高鐵整體運(yùn)能；同時，京滬高鐵可通過提高17節(jié)大編組動車組列車占比，增加重聯(lián)動車組列車比例的方法，進(jìn)一步提升京滬高鐵客座能力。此外，通過提高夜間檢修效率，增開高鐵夜間貨運(yùn)班次的方法，提升運(yùn)能利用效率。“未來京滬鐵路可通過城際間干線通訊、沿線土地開發(fā)、高端旅客延伸服務(wù)等方面拓展‘高鐵+’業(yè)務(wù)模式，資源開發(fā)空間廣闊。”上述人士表示。

 

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