從時速200公里到今天的350公里，到正在研發(fā)中的時速400公里高速列車項目，我國在高鐵領(lǐng)域已經(jīng)形成了先進的技術(shù)裝備和運用經(jīng)驗。據(jù)中國國家鐵路集團有限公司最新消息，截至2020年7月底，全國高鐵運營里程已達3.6萬公里。

 

　　有了高鐵，為什么還要研制時速600公里高速磁懸浮列車？

 

　　“發(fā)展高速磁浮，有利于搶占軌道交通技術(shù)制高點，保持我國高鐵領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，助力交通強國建設(shè)。”8月7日，在接受科技日報記者采訪時，中車四方股份公司副總工程師吳冬華說，作為一種國際尖端技術(shù)，高速磁浮是世界軌道交通技術(shù)的一個“制高點”。

 

　　業(yè)內(nèi)研究表明，因輪軌黏著、弓網(wǎng)受流及牽引功率等因素，對于更高運營速度的追求，輪軌列車的技術(shù)路線會受到一定限制，高鐵能達到的安全運營速度極限為時速400公里。而高速磁浮系統(tǒng)因“同性相斥、異性相吸”原理，以無接觸、車輛抱軌、地面同步牽引等技術(shù)特點，能夠更好地解決提速難題，最高安全運營速度可達到時速600公里左右。

 

　　“高速磁浮交通系統(tǒng)是目前可實現(xiàn)的、速度最快的大型地面公共交通工具。”吳冬華說，時速600公里的高速磁浮可以填補高鐵和航空運輸之間的速度空白，形成航空、高鐵、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構(gòu)。

 

　　公開資料顯示，德國、日本等多個發(fā)達國家都在開發(fā)高速磁浮。其中，德國的高速磁浮最高試驗速度達到時速550公里，日本的高速磁浮實現(xiàn)了時速603公里的試驗速度。

 

　　占領(lǐng)制高點，必然要掌握關(guān)鍵技術(shù)。高速磁浮的關(guān)鍵技術(shù)是什么？

 

　　吳冬華認為，時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)主要由車輛、牽引、運控及軌道四大系統(tǒng)構(gòu)成。

 

　　2016年7月，我國啟動了時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)的研制，歷經(jīng)4年的科技攻關(guān)，突破了高速磁浮系列關(guān)鍵核心技術(shù)。6月21日，由中車四方股份公司承擔研制的時速600公里高速磁浮試驗樣車在上海同濟大學磁浮試驗線上成功試跑。

 

　　“目前我們重點攻克了時速600公里高速下的安全防護、精確控制、舒適度提升以及運維保障等技術(shù)難題。”吳冬華說。

 

　　車輛方面，解決了超高速工況下車體系列難題，開發(fā)出輕質(zhì)高強度的新一代車體。研制出性能指標國際領(lǐng)先的懸浮導向、測速定位裝置和控制系統(tǒng)等。

 

　　牽引系統(tǒng)方面，自主研發(fā)世界首套基于ANPC技術(shù)的24MVA大功率牽引變流系統(tǒng)，以及高速多分區(qū)牽引控制系統(tǒng)。

 

　　運控通信方面，建立適合于長大干線、追蹤運行的全自動控制系統(tǒng)，并創(chuàng)新研發(fā)基于LTE架構(gòu)、融合低時延技術(shù)的新型通信系統(tǒng)。

 

　　線路軌道方面，研究提出了核心技術(shù)指標，解決加工、安裝、跨江過河等方面問題。

 

　　高速運行狀態(tài)下，高速磁浮安全和舒適性如何？

 

　　“時速600公里高速磁浮系統(tǒng)列車采用T形抱軌結(jié)構(gòu)，車輛基本沒有脫軌風險。采用直線同步電機牽引，隨列車位置分段供電，相鄰分區(qū)只有一列車運行，追尾風險極低。”吳冬華說。

 

　　據(jù)高速磁浮課題組技術(shù)員解釋，磁浮列車沒有傳統(tǒng)的“車輪”，行駛時與軌道不發(fā)生接觸，無輪軌摩擦，運行噪音低、震動小。電磁輻射水平方面，與其他軌道交通車輛的磁場水平相當，各頻段下的磁場遠低于標準限值，對人體沒有影響。列車還通過智能行車、智能服務(wù)、智能運維，為乘客提供更加準時、安全、舒適的體驗。

 

　　來自中車四方股份公司消息，按照高速磁浮課題推進計劃，時速600公里高速磁浮工程樣車將在2020年底下線，屆時我國將形成高速磁浮全套技術(shù)和工程化能力。

 

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