據(jù)工信部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年1-6月，全國造船完工量2092.2萬載重噸，同比增長19.0%。截至6月底，手持船舶訂單量8660.0萬載重噸，比2020年底手持訂單量增長21.8%。2021年上半年，我國造船三大指標國際市場份額以載重噸計保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%。

　　黨的十九大以來，中國船舶工業(yè)緊緊圍繞高質量發(fā)展這一主線，初步建立起綠色化、智能化生產方式和產品體系，鞏固了中國船舶工業(yè)在國際產業(yè)競爭中的綜合優(yōu)勢。當前，中國船舶工業(yè)已經(jīng)進入新一輪快速發(fā)展階段。

世界船舶工業(yè)開啟產業(yè)新周期

國際船舶市場具備周期性特點，影響其周期性的因素多且復雜。世界經(jīng)濟周期性波動，是影響船舶市場周期的重要外在因素；船舶25年左右的更新與再投資周期，是主要的內在因素。金融危機以來，航運和新造船市場均經(jīng)歷了10多年的調整，時間跨度接近半個完整周期。時至今日，新一輪新造船市場上升周期已經(jīng)悄然開啟。

全球航運市場運力出清基本結束。十年來，主要船型均經(jīng)過了1-2輪的運力大規(guī)模拆解和船東大規(guī)模破產重組，船隊增速連續(xù)7年走低，并于2019年開始折頭回升，2020年海運量大幅回調不僅沒有對航運業(yè)形成巨大打擊，反而導致了2021年全球海運量的明顯反彈和運費大幅增長。反映航運市場榮枯情況的BDI指數(shù)，突破了3000點，表明航運市場已從運力過剩的泥潭中走出。

新造船市場觸底回彈跡象明顯。在市場運力出清階段，2016年新造船市場成交量僅為3000萬載重噸；2017-2018年基本恢復至9000萬載重噸的正常水平；即使是在疫情形勢最為嚴重、市場前景最為黯淡的2020年，新船成交量依然達到6000萬載重噸。

國際海事公約將推動新船市場加速復蘇。近年來，IMO在環(huán)保方面的立法逐漸加快，壓載水、硫排放等相關公約相繼生效。后續(xù)在溫室氣體減排戰(zhàn)略的框架下，EEXI、CII等更多新要求將陸續(xù)出臺。這些都將加快新造船市場的復蘇步伐，推動新船成交量在9000萬載重噸的基礎上進一步增加。

船舶工業(yè)產能調整已接近尾聲。金融危機以來，受訂單大幅減少和船價持續(xù)走低等因素影響，全球造船企業(yè)破產清算與兼并重組案件達到數(shù)百起。其中，2012-2016年，船舶工業(yè)產能調整以停工、破產、清算為主，并逐漸從中小企業(yè)向大型造船企業(yè)蔓延；2016-2020年，船舶工業(yè)的調整轉向大中型企業(yè)之間的兼并重組，包括優(yōu)勢企業(yè)對優(yōu)質船廠資產的收購和大型企業(yè)集團的合并重組。

經(jīng)過上述兩輪產能調整，在市場的作用下，全球擁有萬噸以上船舶接單或交船記錄的活躍單體船廠，從440家減少至2016年的180家左右，并保持基本穩(wěn)定；2020年受疫情及市場回調影響，接單或交船的船廠數(shù)量下滑至150家左右。近3年來，盡管造船企業(yè)經(jīng)營依然艱難，但中日韓主要造船企業(yè)經(jīng)濟運行情況總體穩(wěn)定，產能出清過程基本結束。

目前全球造船產能穩(wěn)定在1.2億載重噸左右，年均完工量約9000萬載重噸，產能利用率75%，處于產業(yè)發(fā)展的正常水平。據(jù)此判斷，本輪世界船舶工業(yè)產能回調基本接近尾聲。未來，新造船需求的增長和原材料價格的上漲，均將明顯帶動新船價格的上漲。