長(zhǎng)江證券針對(duì)2020年上半年國(guó)產(chǎn)Model 3銷(xiāo)售情況分析的一份報(bào)告顯示，Model 3上半年在限購(gòu)城市（北京、上海、深圳、天津、杭州、廣州）、其他一二線城市和三四線城市的零售銷(xiāo)量分別達(dá)到27961、12903、5644輛，占總銷(xiāo)量的60%、28%和12%。限購(gòu)城市為Model 3終端零售主力軍，三四線城市銷(xiāo)量占比明顯偏低，而蔚來(lái)在三四線城市銷(xiāo)量占比為23%，比亞迪為30%。相比特斯拉，蔚來(lái)和比亞迪在三四線城市渠道布局早，也更為完善。

　　有意思的是，與特斯拉不斷降價(jià)相反，自主新能源品牌卻開(kāi)始集體“向上”。數(shù)據(jù)顯示，除蔚來(lái)汽車(chē)外，小鵬、比亞迪、廣汽新能源等車(chē)企不僅突破了20萬(wàn)元的天花板，甚至向更高級(jí)別靠攏。比如，小鵬P7入門(mén)車(chē)型為22.99萬(wàn)元，頂配車(chē)型則達(dá)到34.99萬(wàn)元；廣汽新能源Aion LX頂配的補(bǔ)貼后售價(jià)也突破30萬(wàn)元，比亞迪近期推出的旗艦轎車(chē)比亞迪漢，其EV車(chē)型補(bǔ)貼后售價(jià)為21.98萬(wàn)至27.95萬(wàn)元，頂配版接近30萬(wàn)元。

　　之所以如此，業(yè)界認(rèn)為，特斯拉上市之初定位為豪華高端品牌，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，為了迅速占領(lǐng)市場(chǎng)，價(jià)格下探無(wú)疑是一個(gè)有效也很直接的策略。此外，Model 3的單車(chē)?yán)麧?rùn)更高，特別是國(guó)產(chǎn)后，即便定價(jià)在21萬(wàn)至22萬(wàn)元的區(qū)間，仍能保持著20%到25%的毛利率水平，這是自主品牌無(wú)法達(dá)到的。

　　相對(duì)來(lái)說(shuō)，自主品牌單車(chē)?yán)麧?rùn)并不高，再加上燃油車(chē)對(duì)低價(jià)位新能源市場(chǎng)的擠壓，以及電池成本、研發(fā)成本的不斷投入，這時(shí)候想要獲得更多的利潤(rùn)，就需要有一款旗艦車(chē)型來(lái)提升品牌溢價(jià)能力。

　　除此之外，自主品牌的定價(jià)也是出于目前市場(chǎng)的考量。當(dāng)下，在30萬(wàn)元這個(gè)價(jià)位的純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，豐田、大眾、本田、日產(chǎn)甚至是BBA等合資品牌均還沒(méi)有正式布局，自主品牌搶占先機(jī)后，一定程度可以減少未來(lái)的市場(chǎng)壓力。

　　更重要的是，近年來(lái)自主品牌在車(chē)型設(shè)計(jì)、造車(chē)工藝、產(chǎn)品質(zhì)量方面不斷提升，同時(shí)在研發(fā)創(chuàng)新方面，也有了比肩國(guó)際一流水準(zhǔn)的能力，例如比亞迪的刀片電池、小鵬的XPILOT 3.0自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)等，而這些核心技術(shù)正是自主品牌定價(jià)的底氣。